Helgoland ist der wohl anspruchvollste Platz in Deutschland. Je nach Wind dauert es zwischen 10 und 25 Minuten, in denen man weder Festland noch die beiden Inseln im Gleitflug erreichen könnte.

Viele Piloten legen vor dem Flug bereits ihre Schwimmwesten an. Notwasserungsverfahren im Kopf zu haben, ist sicher auch keine schlechte idee. Es sind dort viele Schiffe unterwegs und es gibt die ganze Strecke über Funkverbindung mit Bremen Info, es ist also kein Himmelfahrtskommando, aber ein wenig mehr Vorbereitung als ein Flug nach Wangerooge kann im Ernstfall einen erheblichen Unterschied machen.

Das erste Mal kann es sich als geschickt erweisen, besser auf Wind auf der Hauptbahn zu warten (15/33, 480 Meter). Wenn das gut geklappt hat, wird wohl auch die kleinere Bahn wenig Probleme machen (371 Meter).

Die Sicht über dem Wasser kann unter Umständen schon mal geringer werden. Man sollte zumindest schon mal unter der Haube geflogen sein, um den Flieger auch 20 Minuten ohne visuelle Referenzpunkte grade halten zu können. Über dem Wasser gibt es seltener Turbulenzen als über Land (bei schönerem Wetter), das macht es einfacher. Aber zumindest einen Wingleveler an Bord zu haben kann den Flug deutlich entspannen.

Solltet Ihr Passagiere mitnehmen und ihr einmotorig unterwegs sein, sollten diese über die Risiken vorher informiert werden. Das heisst nicht, sich über aufgebauschte Gefahren wichtig zu machen, sondern den Passagieren ihre Handlungsfreiheit zu lassen.

Im Anflug nur knapp über der Mindestgeschwindigkeit zu bleiben, kann ein Fehler sein, wenn der Wind stark bläst (also meistens). Es hat da schon mehrere Unfälle gegeben, weil auf einmal der Wind aufgrund der Hindernisse in Bodennähe nicht mehr so stark bläst und durch den fehlenden Gegenwind die Mindestgeschwindikeit gegen die Luft nicht mehr erreicht wurde.

Dennoch natürlich nicht zu schnell anfliegen, sonst reichen die kurzen Bahnen nicht. Der Verfasser war inzwischen sicher mehr als 100 mal auf Helgoland, da haben sich in einer Piper Cherokee 65 Knoten bei mäßigem Wind und 70 Knoten bei stärkerem Wind (30 Kn) als ganz brauchbar erwiesen. Auch in den Leewellen der Dünen (hinter der RWY 21) war der Flieger gut steuerbar und wir brauchten keine 200 Meter zum Stillstand.

Wenn Ihr auf der Bahn seit, direkt Klappen auf 0 Grad zurück nehmen. Erst dadurch kriegt ihr den vollen Bremsdruck! Dies gilt auch und gerade dann, wenn ihr noch mit 2-3 Knötles zu schnell seid und nun 1-2 Meter über der Bahn dem kurzen Ende entgegenschwebt: Klappen weg!! Dann fallt ihr zwar unweich auf die Bahn - könnt aber rechtzeitig zum Stillstand kommen.

Beim Abflug sollte man vorher W&B rechnen. Grade, wenn ihr am Limit des Fliegers seit (und das geht schneller als manchem lieb ist), solltet ihr die Abfluggeschwindigkeit und die dafür nötige Rollstrecke ausgerechnet haben. 4 erwachsene Männer mit Gepäck und 100 Liter Sprit können auch in einer 236 PS Dakota auf Helgoland einen höchst unentspannten Abflug bedeuten - bestenfalls. Auch sollten die Checklisten sehr sorgfältig abgearbeitet werden. Ein kleiner Blödelfehler, der auf einer 700 Meter Bahn höchstens Schweissperlen verursacht, kann auf Helgoland Personenschäden nach sich ziehen. Ein schlechter Platz, um den coolen, allwissenden Piloten zu spielen.

Helgoland belohnt den ambitionierten Piloten mit einem atemberaubenden Blick, dem Hotel Atoll und dem direkten Kontakt mit Naturgewalten. Es verlangt eine gehörige Portion Sicherheit im Umgang mit seinem Flieger, respektvolles Miteinander mit dem Wetter und recht genaue Selbsteinschätzung. Gesetzlich sind darüber hinaus auch noch 100 Stunden PIC vonnöten. Ihr habt das? Das anspruchsvollste ist grade gut genug?

Auf gehts nach Helgoland!